4月13日,拉薩市數萬輛共享電動車開始上牌,共享電動車有了首張身份證。


共享這個理念整合了閑散的資源,讓渡者獲取回報,分享者通過分享他人的閑置資源創造價值,也讓需求方不直接擁有物品的所有權,而是通過租、借等共享的方式低價使用物品,已達到雙贏的效果。

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Uber、順風車、共享自行車出行領域將共享的理念發揮得淋漓盡致,緊接著共享電動車也進入了市場。共享自行車雖后期衰微,但是前期被看好并且發展勢頭猛,但是共享電動車卻截然不同,一開始就命運多舛。


01

監管嚴格


有了共享單車的前車之鑒,共享電動車一出來就被嚴格監管。一開始針對于亂停亂放的現象,久已經是重拳出擊。

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共享電動車在很多地方都是無牌車,即使有牌照,因為是共享電動車,存在違規行為想要核實到事主信息,還需要和共享電動車企業對接,流程十分麻煩繁瑣,這樣就對騎行者沒有震懾力和約束力,不僅給城市“添堵”,也影響了城市文明建設、加大道路安全隱患。


后來新國標的出臺,又讓電動車的監管有了新的要求,這也同時導致了共享電動車的管理也更加嚴格了。


02

大城市禁止,小城市生存


2020年是共享電動車迅速發展的一年。電動車曾多次沖擊北上廣,均宣告失敗,在北京、上海、廣州等一線城市,共享電動車被視為一種不安全的交通方式,被明令禁入。


不只是一線城市,像廣東佛山、中山、東莞、江門等二線城市也是直接清退所有共享電動車。湖南長沙原有大約46萬輛共享電單車,截至2020年底,被保留的只有不超過10萬輛。


在這樣的情況下,共享電動車的主要市場還是集中在三四線城市、縣城與小鎮上,這固然是龐大的市場,但更是政策限制下的無奈之舉。

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在這樣的高壓環境下,各大品牌也在尋求營收的多樣化,嘗試包括自建IP商城、廣告業務、充換電和智慧兩輪交通解決方案等在內的其他商業化探索,在下沉市場,通過共享電動車業務延伸出其他的商業形態。


03

尚未通暢的發展之路


共享電動車的發展現在也不能是掛牌就可以解決的,這關乎于城市規劃,頭盔佩戴,時速限制等多個問題,共享電動車想要被各個城市接納還有很長一段路要走。

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不過,共享電動車仍是“一城一策”的生意,沒有宏觀政策指引。今年“兩會”期間,全國政協委員凌振國提議,從國家層面統一規制,將共享兩輪出行行業納入總體交通發展規劃,調整與行業發展現狀不符的相關政策,激發行業活力。


明確共享電動自行車的公共交通產品屬性,強化監管評估,還是未來共享電動車發展的重點。



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